Het Europese verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035 ligt op de schop. Eurocommissaris Wopke Hoekstra zou bereid zijn de eis af te zwakken tot een CO2-reductie van 90 procent in plaats van een volledig verbod. Daarmee komt Brussel tegemoet aan de druk vanuit autolanden Duitsland en Italië – maar roept het ook vragen op over de geloofwaardigheid van Europese klimaatambities.
Na hevige politieke strijd stemde het Europees Parlement in 2023 in met een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2035. Alle nieuwe voertuigen zouden vanaf dat moment uitsluitend elektrisch mogen worden aangedreven. Nog geen jaar later strandde het voorstel echter bij de Europese Commissie, waar onder druk van onder meer Duitsland een uitzondering werd gecreëerd voor synthetische brandstoffen – e-fuels die theoretisch CO2-neutraal kunnen zijn, maar in de praktijk nog nauwelijks beschikbaar zijn.
Nu, ruim twee jaar na de oorspronkelijke stemming, dreigt de wet volledig te worden uitgehold. Eurocommissaris Hoekstra, verantwoordelijk voor het beleidsterrein Schone Groei, zou volgens bronnen van De Telegraaf bereid zijn het verbod te schrappen en te vervangen door een zachter alternatief.
Van verbod naar 90 procent reductie: de duivel zit in de details
In plaats van een volledig verbod zou Hoekstra voorstellen dat autofabrikanten tegen 2035 nog “slechts” 90 procent van de CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen moeten elimineren. Die tien procent resterende ruimte betekent concreet dat nieuwe auto’s ook na 2035 nog gedeeltelijk of volledig op fossiele brandstoffen mogen rijden – of in theorie op synthetische alternatieven.
Het voorstel maakt deel uit van een breder pakket aan maatregelen om de wankele Europese auto-industrie weer op de been te helpen. Die industrie kreunt onder de concurrentie van goedkope Chinese elektrische auto’s, strenge klimaatregels en tegenvallende EV-verkopen in sommige markten. Voor autolanden als Duitsland en Italië, die met argusogen naar het oorspronkelijke verbod keken, zou de versoepeling een welkome adempauze zijn.
Maar de vraag is wat die tien procent speelruimte in de praktijk betekent. Blijft het bij een handvol nichemodellen met kleine verbrandingsmotoren? Of opent het de deur naar een massale heropleving van hybride technologie, die in de praktijk vaak veel vervuilender blijkt dan op papier? De ervaring met plug-in hybrides – die op testcircuits schoon lijken maar in de praktijk zelden opgeladen worden – stemt niet optimistisch.
CO2-compensatie als tegenprestatie: groenwassen of echte oplossing?
Hoekstra’s voorstel komt niet zonder voorwaarden. Om die resterende tien procent uitstoot te compenseren, zouden autofabrikanten verplicht worden duurzame materialen te gebruiken in de productie. Concreet gaat het bijvoorbeeld om groen geproduceerd staal in plaats van conventionele varianten die met enorme CO2-uitstoot gepaard gaan.
Op papier klinkt dat redelijk: wie niet volledig CO2-vrij produceert, moet elders in de keten compenseren. Maar de praktische uitvoering roept vragen op. Hoe wordt “duurzaam staal” precies gedefinieerd? Wie controleert de herkomst en productiewijze? En is het niet merkwaardig dat de EU tegelijkertijd een verbod afzwakt én nieuwe bureaucratische lasten introduceert – juist waar fabrikanten klagen over regeldruk?
Critici zullen het voorstel ongetwijfeld bestempelen als een vorm van groenwassen: op papier klimaatneutraal door slimme boekhoudtrucs, maar in werkelijkheid vooral bedoeld om de traditionele auto-industrie tegemoet te komen.
Twee miljard voor superaccu’s: eindelijk Europees antwoord op Chinese dominantie?
Naast de versoepeling van uitstootnormen bevat Hoekstra’s plan ook maatregelen om Europa minder afhankelijk te maken van buitenlandse technologie. De Commissie trekt twee miljard euro uit voor kleine bedrijven die zogeheten superaccu’s ontwikkelen – batterijen met hogere energiedichtheid, kortere oplaadtijden of langere levensduur.
Het geld is bedoeld om veelbelovende concepten op te schalen naar massaproductie. Een deel zal vermoedelijk richting Nederland gaan, waar bedrijven als LeydenJar werken aan innovatieve batterijconcepten die de Europese positie in de mondiale batterijrace zouden kunnen versterken.
Die investering is hard nodig. Momenteel komen de meeste batterijcellen voor elektrische auto’s uit China, dat door jarenlange staatssteun en schaalvoordelen een enorme voorsprong heeft opgebouwd. Europese fabrieken zijn duur, logge operaties die moeite hebben te concurreren met Aziatische giganten. Of twee miljard genoeg is om dat tij te keren, blijft zeer de vraag – Chinese batterijfabrikanten investeren vaak meer dan dat in één enkele fabriek.
Chinese EV’s als doelwit: protectionisme of noodzakelijke correctie?
Naast batterijen richt Hoekstra zijn pijlen ook op goedkope Chinese elektrische auto’s die de Europese markt overspoelen. In plaats van verdere importbeperkingen of handelstarieven – waar Brussel al mee experimenteert – zou de strategie zijn Europese merken te stimuleren zelf meer betaalbare EV’s te bouwen.
Het idee klinkt logisch: als Europese fabrikanten eindelijk goedkope elektrische modellen op de markt brengen, neemt de vraag naar Chinese alternatieven vanzelf af. Maar de praktijk is weerbarstiger. Chinese fabrikanten profiteren van lagere arbeidskosten, minder strenge arbeidsnormen, staatssubsidies en enorme schaalvoordelen. Europese merken kunnen die prijzen simpelweg niet evenaren zonder zelf flinke verliezen te accepteren.
Bovendien blijkt uit marktstudies dat veel consumenten helemaal niet zitten te wachten op budgetelektrische auto’s met beperkte actieradius en spaarzame uitrusting. Wie een elektrische auto koopt, wil vaak juist premiumkwaliteit – het segment waar Europese merken traditioneel sterk in zijn, maar waar ze nu geconfronteerd worden met Chinese concurrenten die voor een fractie van de prijs vergelijkbare luxe bieden.
Autofabrikanten verdeeld: wie wil dit eigenlijk?
Opvallend genoeg komt niet alle druk tot versoepeling van autofabrikanten zelf. Terwijl Duitsland en Italië – landen met machtige autolobby’s – al langer aandringen op soepelere regels, klinkt er ook flink tegengeluid.
Volvo, bijvoorbeeld, liet eerder weten volledig in te zetten op elektrische auto’s en heeft weinig behoefte aan uitstel of verzwakking van het verbod. Ook laadnetwerkoperator Fastned verzet zich tegen de plannen – al heeft die partij een evident eigenbelang bij verdere groei van de EV-sector.
Binnen de auto-industrie zelf leeft het sentiment dat veel fabrikanten al miljarden hebben geïnvesteerd in een elektrische toekomst. Fabrieken zijn omgebouwd, nieuwe modellen ontwikkeld, toeleveringsketens aangepast. Een plotselinge koerswijziging uit Brussel zou betekenen dat investeringsbeslissingen die op basis van het oorspronkelijke verbod werden genomen, achteraf onnodig blijken.
Geloofwaardigheid op het spel
Het mogelijke terugdraaien van het verbod raakt aan een fundamenteler probleem: de geloofwaardigheid van Europese klimaatambities. Brussel presenteert zich graag als mondiale klimaatleider met de ambitieuze Green Deal als visitekaartje. Maar als concrete maatregelen telkens worden afgezwakt zodra ze economische tegenwind opleveren, rijst de vraag hoe serieus die ambities eigenlijk zijn.
Voor autofabrikanten en investeerders betekent het wisselende beleid onzekerheid. Waarop kun je als bedrijf nog rekenen als doelstellingen waar jaren over is onderhandeld, zomaar van tafel kunnen worden geveegd? Die onvoorspelbaarheid schaadt investeringsbereidheid en innovatie – juist de dingen die Europa nodig heeft om de transitie naar schone mobiliteit te realiseren.
Voor consumenten die overwegen over te stappen op elektrisch rijden, is de boodschap evenmin bemoedigend. Waarom nu investeren in een dure elektrische auto als de overheid over een paar jaar toch weer ruimte maakt voor goedkopere brandstofauto’s?
Het voorstel van Hoekstra moet nog door het politieke mijnenveld van Europese Commissie, Raad en Parlement. Of het oorspronkelijke verbod daadwerkelijk sneuvelt, wordt de komende maanden duidelijk. Wat nu al duidelijk is: de weg naar schone mobiliteit blijkt kronkeliger dan Brussel twee jaar geleden deed voorkomen.
